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長安使出渾身解數,奈何資本市場依舊不買賬

放大字體 縮小字體 發布日期:2021-08-28 11:04:16   來源:新能源汽車網  編輯:全球新能源汽車網  瀏覽次數:203
核心提示:2021年08月28日關于長安使出渾身解數,奈何資本市場依舊不買賬的最新消息:[ 眼下,“百年長安,軍工品質”的口號已經不好使了。]23日,長安汽車董事長朱華榮預告:明日(24日)將聯合華為等發布新一代智能新能源高端品牌。在此之前,長安股價從19元堅強爬升了
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[ 眼下,“百年長安,軍工品質”的口號已經不好使了。]

23日,長安汽車董事長朱華榮預告:明日(24日)將聯合華為等發布新一代智能新能源高端品牌。

在此之前,長安股價從19元堅強爬升了半個月,得益于朱董事長的預告消息,好不容易上到突破23元的高位。

本以為隨著朱董事長將新產品新規劃宣告天下后,長安股價還能再度沖高。不曾想,就在24日朱董事長宣告完長安的2025年戰略目標之后,11時許,長安股價開始了一個完美的三米跳水動作,這一跳就跳了三個交易日,給董事長激情的宣誓以及新產品的官宣,來了一個透心涼。

在利好真實存在的情況下迎來股價跳水,這般反?,F象著實是讓人摸不著頭腦。

在長安的宏偉新藍圖背后,到底隱藏著怎樣的隱憂,以致于引發投資者的接連撤退。作為自主三強中的季軍,長安可以說已經為了轉型使出渾身解數,但為何資本市場還是不買賬呢?、

大會一開,股價就倒

01

在這個長安汽車企業轉型的大日子,官方共宣布了三個關鍵大動作。

第一,是2025年新目標。

在2021長安汽車科技生態大會上,朱華榮宣布,到2025年,長安品牌銷量將達到300萬輛,新能源占比為35%,2030年時,長安品牌銷量將達450萬輛,新能源占比達60%,海外銷量突破30%。

其次,是朱華榮專門提前一天預告的重磅——智能新能源高端品牌的亮相。

生態大會上,長安揭曉了由華為、寧德時代、長安汽車三方聯合打造的阿維塔科技旗下首款高端智能電動中型SUV “E11”?!癊11”誕于 EPA2平臺,搭載了華為HI(Huawei Inside)全棧智能汽車解決方案和寧德時代最新的電動化技術。

這是繼極狐阿爾法S之后,業內第二款華為inside的新車。目前,該車實車尚未正式亮相,只在PPT中露出了個側臉,官方表示目前正在進行整車調試并將于今年年底亮相。

除了E11 之外,長安還公布了“香格里拉計劃”的開山之作 C385。

這款中小型純電轎車基于方舟架構打造,誕于不同于E11的EPA1平臺,并搭載長安新一代超集電驅技術。這款產品無論是車型定位還是平臺、架構都和E11有所區別,同時也不屬于阿維塔的產品序列,業內估計其應當歸屬在長安新能源家族中。

無論是2025年300萬輛的成績,還是與華為、寧德時代聯手打造的E11,以及香格里拉計劃的開山之作C385,對于長安來說理應都算得上是看得見的利好新發展。

然而,相比起在圈內的高關注度,資本市場對長安的這一整套動作卻明顯不看好。

除了23日朱華榮提前“劇透”新品牌將跟華為聯手,引發長安汽車在盤中一度沖高至23.61元/股,后來就沒有了后來——第二天發布會一開,2025小目標一公布,長安股價直接上演盤中跳水,然后迎來接連三個交易日的疲軟。

從周二回落到周四。

與阿維塔正式發布的前三天截然不同,發布會的后三天,長安在資本市場上演了一出出乎意料的反轉劇情。

讓人失望的新藍圖

02

很多人看不懂,為什么面對300萬輛的宏偉目標,以及華為、寧德時代加持的強勢新車,投資者反而選擇撤退。

首先,從股價走勢來看,上周日長安汽車的K線上出現了頂背離現象,這意味著當前股價的上漲是外強中干,很快就會反轉下跌。此外,長安股價從4月份啟動新一輪上漲,從10元漲到最高23.66元已經接近2.5倍,已經明顯超越去年12月股價峰值的19元,散戶選擇在此時撤退吃肉是理智的選擇。

不過,投資者的撤退只是表面現象,究其根本,長安汽車股價無法進一步沖高,本質上還是因為市場對于長安發布的這幅未來新藍圖感到失望。

一方面,是因為2025目標的倒退。

早在2018年4月,時任董事長的張寶林曾立下flag,表示到2025年長安汽車將實現銷量600萬輛,其中自主品牌銷量350萬輛,在國內排名第一的基礎上全球排名進入前十;新能源車型銷量116萬輛,實現中國品牌第一。

今年4月的上海車展上,長安在正式發布“十四五”規劃和2030 愿景時,將350萬輛的目標,延后到了2030年。這在某種意義上已經暗示了2025年自主品牌銷量目標的倒退。

如今300萬輛的目標的公布只是正式給了長安一記名為“落后”的實錘。相比起吉利的365萬輛目標和長城的400萬輛,作為2020年自主三強銷量季軍,長安再一次露出了膽怯。

其次,是過于猶抱琵琶半遮面的阿維塔新品牌和新產品。

在這場發布會上,長安除了公布了車型的內部編號、產品的平臺架構,然后簡單地蹭了一下“華為、寧德時代聯手打造”這個話題點外,看不出任何產品力或是技術上的突出亮點。

新品牌沒有一個完整的介紹,新車也只有一個PPT上的隱約側臉,就連新品牌的logo都沒有發布,更談不上什么未來幾年產品規劃。就這樣的PPT級產品發布,投資者要想追高,也很難有動力。

不得不說,這一次長安的過分“穩扎穩打”確實是沒能給到投資者超出預期的期望,更多反而是失望。

此外,不得不提的是,不同于此前上海車展期間,華為親自站臺推出華為智選賽里斯SF5,并宣布在華為商城銷售新車,這一次,長安除了撈到個華為inside的智能技術加成,沒有其他任何銷售渠道上的優勢,更沒有余承東的親自站臺。

而且就在幾天前的8月20日,針對長安發布公告為阿維塔公開掛牌征集投資者,衍生出的“華為首家參股汽車公司將誕生”傳聞,華為明確作出否認,這也著實給那些對長安和阿維塔充滿期待的投資者潑了一盤冷水。

既是領先者,也是落后者

03

事實上,長安當前的保守與后進,與此前一而再再而三的失敗經驗密不可分。

可以說,在新四化轉型的道路上,長安既是領先者,同時也是落后者。

早在2017,長安就提出新四化計劃。

先是發布了新能源戰略——香格里拉計劃,宣布要在2020年建成三大新能源專用平臺;到2025年,牽頭投資1000億元,用于打造新能源汽車全產業鏈,并將停售傳統燃油汽車,并在2025年前推出21款全新純電動車和12款插電式混合動力車。

2018年8月,又發布了智能化戰略——“北斗天樞”計劃,計劃到2020年不再生產非網聯新車,實現100%聯網,100%搭載駕駛輔助系統,并實現自動駕駛L3級別量產;到2025年實現100%語音控制、并推出L4級智能駕駛產品。

同時,也是在2018年,時任總裁朱華榮表示,“長安汽車將推出一個全新的高端品牌”。

同年8月,合資公司“長安蔚來”成立,外界紛紛推斷這就是朱華榮預告的高端品牌的載體。

然而,兩年多過去,合資公司一直沒有實質性進展。直至去年6月,長安汽車對長安蔚來進行增資,將蔚來的股份稀釋到4.62%。隨后,李斌卸任該公司董事長,蔚來也逐步退出合資公司,今年5月,長安蔚來正式更名阿維塔科技,雙方的三年合作就這樣胎死腹中。

所以,某種意義上,如今阿維塔的成立就是上一次轉型夭折的從頭開始。

在電動化智能化的轉型路上,長安汽車可以說是搶盡了先發優勢,但是先機卻并未能為長安帶來明顯優勢。

2020年長安汽車新能源車型銷量只有3.49萬輛,只占自主品牌總銷量2.3%。香格里拉計劃里說,2020年要建成三大新能源專用平臺,如今2021年終于好不容易聽到了一個SDA平臺,但也只是聽說,而未見具體產品落地。說是2025年要推出21款全新純電動車和12款插電式混合動力車,如今2021只有4款純電車型,一款插混車型。

如今“香格里拉計劃”開山之作 C385雖然是來了,但是那個“新一代超集電驅技術”到底有多么優越,目前也并不突出。

智能技術方面更是歷經多年一籌莫展,如今只能選擇退而求華為。

無論是新平臺、新車還是智能化,長安目前均未能取得鮮明的成績,更沒有護城河技術。

作為自主三強的季軍,2020年111萬輛的自主品牌銷量不算太差,但是對比起只占自主品牌總銷量2.3%的新能源汽車銷量,燃油車賣再好,也很難為長安帶來股價的大力提振,因為這是新四化的時代,是新能源的時代,資本市場已經不太愿意買燃油車的賬了。

相比之下,吉利已經立起了極氪這一標桿,同時還兼顧幾何品牌以及其他產品的插混車型,長城則大膽瞄準氫能源,同時在電動化方面用歐拉瞄準了女性用戶,當前轉型路上的長安,無論是技術方向還是產品定位,均尚不明確。

要產品沒有爆款(還停留在逸動、奔奔的階段),要技術沒有技術,要營銷事件,消費者也只記得住此前在麋鹿測試險些翻車事件中,總裁王俊那句“因為中國沒有麋鹿”。

更值得擔憂的是,在當前一款標桿新能源產品都沒有的局面下,長安這次選擇一下子推出高端的阿維塔和定位中小型的C385兩款定位不同且屬于不同品牌矩陣的產品,給人一種臨急抱佛腳的感覺,這種慌不擇路的多腿走路形式,未來難免造成顧此失彼的局面。

此外,前不久還有消息指出,旗下UNI系列即將升級為獨立品牌,并將采用與新勢力相似的全新運營模式,屆時也將加劇這種重心不明的窘況。

作為自主三強中的后進者,要想持續收獲投資者的認可并進一步提振股價,長安仍須找準自己的轉型方向。眼下,“百年長安,軍工品質”的口號已經不好使了。

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關鍵詞: 新能源 純電動車 新能源占比


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